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      據克拉克松報告稱，從過去十年船隊增長的記錄來看，疲軟的全球需求展望讓越拉越多的航運公司面臨著嚴重的運力過剩。
      2015年，共計有860艘船，約2300萬GT被拆解，這相當于運力總規模的2%。在航運市場的高峰時期，拆船是被限制的，因為船東會在強勁盈利環境下投資。然而，全球衰退和強勢供給增長導致盈利疲軟，預期拆船量將維持增長，并達到2012年3700萬的水平。
      拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一，近年來拆船量一直呈現迅猛勢頭，十大船東國家中，以中國和希臘為主成為主要拆船國家。
      受中國出口至印度廉價鋼坯的影響，廢鋼價格走低，自2015年來降幅已達40%。而相比2005至2013年年均1810萬GT的拆船水平，2014和2015年的拆解量增長約25%，運力拆解主要集中在全球10大船東國家，過去十年，10大船東國家的年拆船量占總拆船量的75%。
      中國和希臘船東占2015年全球拆船量的40%，共計960萬GT；作為最大的全球船隊，希臘船東拆船份額最大，去年共拆解3%運力，合計約450萬GT；同時，第三和第四大船東國韓國和日本，在2015年的拆船量分別為180萬GT和100萬GT。2012年至2015年，中國國有船東包括中遠和中國海運集團是最活躍的拆船船東，占中國總拆船量的70%。
      2015年，平均拆船船齡為28年，散貨船的平均拆船船齡為23年。散貨船也占整個拆船份額的73%，其中最活躍的船東國也當屬希臘和中國。
      由于環境法規和成本限制使得拆船越來越年輕化。大約20%超過15年船齡的船舶成為了拆船“候選者”。